10 fausses bonnes idées pour optimiser ta voiture américaine
Parmi les passionnés, certains ne jurent que par les voitures américaines dans leur strict état d’origine tandis que d’autres ne se refusent pas quelques fantaisies. Pour ces derniers, voici quelques trucs à savoir avant de se lancer dans des frais pas toujours très utiles.
#10 Le Hood Scoop maison
Un excellent moyen de nourrir votre moteur à base d’insectes volants.
C’est plus rare sur des voitures non destinées aux circuits mais du déjà vu. L’idée consiste à récupérer l’air le plus frais possible au carbu, donc extérieur au compartiment moteur. Pas besoin d’avoir un BAC+5 pour savoir que si l’air rentre, les intempéries aussi quand on se contente d’un énorme trou béant. Pas sûr que le carbu apprécie les grosses pluies à 110 sur l’autoroute.
N’oubliez surtout pas la corbeille à papiers les jours de pluie sur le parking de Super U.
#9 Le couvre volant
T’aurais au moins pu faire l’effort d’en avoir un ton sur ton…
C’est moche. Mention spéciale pour la moumoute rose et le faux bois.
#8 Le calorstat supprimé
Ceci n’est pas une pièce oubliée en usine par un ouvrier un peu tête en l’air.
Un calorstat défectueux peut empêcher le liquide de refroidissement de circuler dans le moteur pour le refroidir. Certains le suppriment purement et simplement car après tout, ça ne sert à rien… Ben, pas vraiment en fait. Quand on recommande de ne pas tirer sur un moteur à froid, c’est aussi pour que les pièces qui le constituent (notamment cylindres et pistons) atteignent leur niveau idéal de « dilatation » et que l’huile atteigne son potentiel optimal de viscosité. Le calorstat permet donc de n’envoyer le liquide de refroidissement au moteur que lorsque ce dernier a atteint sa température idéale de fonctionnement. En circulant dans le moteur, le liquide permet de maintenir cette température idéale. Supprimer le calorstat implique donc de rouler continuellement avec un moteur trop froid.
#7 L’huile de synthèse dans un moteur ancien
Pas d’huile de synthèse dans le moteur d’origine d’une ancienne !
On peut penser que tout ce qui est moderne est forcément mieux pour une ancienne (les supers additifs, tout ça…). C’est pas vraiment le cas pour les huiles les plus récentes. Leur trop grande viscosité ne convient pas aux vieux moteurs conçus pour de la vieille huile plus « pâteuse » tandis que certains additifs trop agressifs auront tendance à décrasser un poil trop (genre désagréger) le circuit de lubrification.
#6 Le(s) (trop) gros silencieux
Casque anti-bruit obligatoire pour les longues routes.
On a tous envie d’entendre ronronner le V8 mais certains « silencieux » aftermarket peuvent émettre des vibrations et un bruit énoooooormes à haute vitesse, ce qui peut filer de sacrées migraines sur un long trajet et vient un peu rompre la totale quiétude offerte par le confort magistral d’une grosse berline américaine.
#5 La suspension à ras le sol
Tu trouves que ça lui donne un air cool. Why not. Tu penses que tu gagneras même en tenue de route. Why not. Néanmoins, si tu apprécies aussi les voitures américaines pour leur confort, tu peux dire adieu à la souplesse de la suspension et ça c’est quand même franchement dommage. Tu es quand même déterminé et tu as un beau budget? Tourne toi alors vers l’Air Ride dont certains kits – parfois réversibles – permettent de conserver du « moelleux » mais un maniaque de l’origine comme moi te dira que c’est aussi une usine à gaz en plus à entretenir.
On serre les fesses sur les ralentisseurs.
#4 Les (trop) grosses jantes
Aux Etats-Unis, on atteint le summum du ridicule avec le phénomène Donk.
Tu préfères le look de tes nouvelles jantes, c’est une chose. Le problème c’est qu’à partir d’un certain diamètre, ça frotte les passages de roue dans les virages (c’est pas un scoop), ton compteur de vitesse est faussé et tu perds en confort (tailles basses). Après tu fais ce que tu veux mais tu te rapproches dangereusement du bricolage de rednecks.
Le premier Donk aux côtés de son créateur, James Donk aussi surnommé le « roi de la Fonk ».
#3 La conversion vers l’allumage électronique
L’allumage électronique se standardise sur les voitures américaines dès le début des années 1970.
Les vis platinées, c’était la merde. Oui et non. Comme pour le carbu Edelbrock tout beau tout neuf, un système d’allumage électronique mal installé, mal réglé peut causer davantage de problèmes et coûter cher (boitier d’allumage grillé par exemple). Une fois cette étape passée, les risques de panne sont effectivement limitées par rapport aux allumages classiques mais quand cela arrive, la facture est en général bien plus salée et ça ne se répare pas toujours en bordure de nationale. Une panne sur un allumage classique se résout la plupart du temps en remplaçant vis platinées ou condensateurs. Des pièces au coût minime, qui prennent peu de place dans un coffre et se changent facilement. Parfois, un simple nettoyage des contacts peut même suffire.
#2 Le carbu de compet’
D’après la légende, le carbu Edelbrock rajoute 50 chevaux, stoppe les fuites, enlève la rouille et améliore le freinage. Certaines « sorties de granges » auraient même instantanément repris la route après installation du carbu magique.
Avec la gamelle de filtre à air chromée, le carbu Edelbrock (et parfois Holley) est une des modifications les plus vues. La démarche consiste la plupart du temps à gagner en fiabilité et en performance lorsque le vieux carburateur d’origine fait tourner le moteur comme une patate. Or, mal réglé, le carbu flambant neuf ne fait pas de miracles et rend le moteur encore plus boiteux qu’avant alors qu’un simple réglage (ou réfection) du carbu d’origine aurait pu suffire. Pas besoin d’un Edelbrock pour que ça tourne !
#1 La gamelle de filtre a air chromée
Carbu Edelbrock & gamelle chromée, duo ultra populaire
C’est une des modifications les plus courantes sur les V8 américains. A tel point que les gamelles d’origine se font de plus en plus rares ! Beaucoup ne conçoivent pas un moteur amerloque sans son lot de chromes. Au delà du look, ces gamelles tout chrome inspirent la performance. En réalité, c’est le contraire qui se produit. Ne disposant pas du (ou des) tuba(s) (ou « snorkels ») de la gamelle d’origine, elles récupèrent directement l’air le plus chaud au sommet du moteur.
Inutile de te rappeler que remplacer ton moteur par un différent te fait sombrer dans l’illégalité en France. Surtout quand c’est une Mini et qu’elle a un V8.
« Si si M’sieur l’agent, de 1979 à 1981, ils montaient des V8 en option sur les Mini. »
Daniel "Zoot" Dimov
Bonjour, je ne suis pas d’accord avec deux points :
– 1 : l’allumage électronique : ça fait 22 ans que je monte des allumages électroniques sur ma voiture et ils ne m’ont jamais lâché même si, en bon parano, j’ai un second boîtier « ocazou ».
– 2 : L’huile de synthèse. C’est le manuel du conducteur d’époque( 1966 ) qui oblige clairement à utiliser de l’huile de synthèse en précisant en gras : « ne jamais utiliser d’huile minérale ». Je suis donc les préconisations du manuel depuis que j’ai ma voiture, soit 2003, et je roule à 10 W 20 ou 40 de synthèse. Ma consommation d’huile est insignifiante et l’huile change très peu de couleur entre deux vidanges( tous les 6/70000 kms )comme mon moteur est en excellent état. Tout va bien merci ! ZOOT
Chuck Jordan
Bonjour et merci pour ces précisions ! C’est vrai que les allumages électroniques sont relativement fiables mais je tenais à rétablir quelques vérités sur les allumages classiques et leur réputation infondée à être tout le temps défectueux. Pour les huiles, ça mérite débat mais la plupart des propriétaires d’anciennes sont unanimes sur le fait qu’une huile de synthèse est à proscrire pour les vieux moteurs jamais ouverts et qui tournent peu souvent à allure modérée. Les agents détergents de ce type d’huile sont souvent trop agressifs et peuvent obstruer le circuit de lubrification voire gripper la pompe à huile. En revanche, il est recommandé d’utiliser une huile de synthèse – plus performante – pour les moteurs refaits.
franck
Je suis entièrement d’accord avec cet article. Juste que concernant la conversion à l’allumage électronique, si bien réglé (évidement !) c’est quand même plus fiable (et notamment par temps humide et froid). Pour l’huile moteur suivre évidement les préconisations du constructeur mais il est vrai que la très, très, grande majorité des V8 US (en fonte) des années 40, 50, 60 et même 70 n’ont pas besoin d’autre chose qu’une bonne minérale une 20W50 ou 15w40) à part peut être quelques rares moteurs très pointus d’époque.
Chuck Jordan
Effectivement, l’humidité n’est pas la meilleure amie de l’allumage classique mais on voit moins apparaître les défauts sur des véhicules de loisir qui roulent occasionnellement et sont souvent stationnés dans de bonnes conditions le reste du temps.
Raymond
Je voudrais bien tester le numéro 3 des ces fausses bonne idées.cela me va très bien avec mon ancienne voiture.En plus je trouve cette idée tout à fait faisable.Merci
Chuck Jordan
Cette modification est très courante et relativement fiable quand c’est bien fait mais un allumage à vis platinée n’est pas si catastrophique que la légende le raconte. Je connais quelques voitures qui l’ont toujours et roulent sans problème depuis des années, d’autant que ce sont des anciennes à usage occasionnel. L’investissement n’est donc pas indispensable.
FRANCK
Pour l’huile moteur, à part quelques Muscles cars très pointus des années 60-70 il n’ y a pas besoin de mettre une huile de synthèse ou semi-synthèse. d’autant plus que les huiles, y compris les minérales, ont vraiment évoluées et une bonne huile minérale d’aujourd’hui est bien meilleure qu’une de 1960. Les détergents qu’elles contiennent (certes plus agressifs que les huiles d’il y a 40-50 ans ) ne sont pas un problème sauf pour les très anciennes (ex. Ford T, A…) dans lesquelles certaines pièces internes sont en bronze et les ont des aciers moins fiables d’une manière générale que les moteurs construits après la seconde guerre.
En effet, on avance souvent que compte tenu des performances très modestes de nos gros moteurs US en fonte (puissance au litre ridicule, moteurs lents, etc.) il n’est pas nécessaire d’y mettre des huiles « hautes performances » car c’est un peu comme jeter de l’argent par les fenêtre ou en d’autres termes donner de la confiture aux cochons…
Cependant il y a une autre raison, bien plus importante et rarement évoquée :
J’ai eu l’occasion de lire plusieurs articles sur les huiles minérales, de parler avec des collectionneurs (notamment véhicules US de la second guerre) et des commerciaux représentant de grands fabricants d’huiles moteurs. Il en ressort que les huiles de synthèse et dans une moindre mesure les semi-synthèses sont conçus pour des moteurs modernes qui peuvent tourner rapidement, qui ont une plage de température de fonctionnement beaucoup plus réduite (grâce à l’électronique) et des jeux au niveau ds pièces en mouvements très différents par rapport à un moteur de 40-50 ans et plus et par conséquent, un refroidissement plus performant.
Ces huile sont dites « ATHERMIQUES » : En effet, pour garder leur hautes propriétés lubrifiantes elles absorbent bien moins les calories au contact des pièces du moteur qu’une huile minérale ! (pensez par exemple aux vieux combi WV à refroidissement par air : l’huile sera toujours minérale car elle permet un important échange thermique (c’est à dire transfert de calories) entre le moteur et l’huile…
Hors, dans un moteur ancien, sans sonde et ordinateur électronique pour gérer le refroidissement et sans ventilateur électrique, l’amplitude thermique du moteur sera supérieure à celle d’un moteur contemporain. Ce n’est pas grave en soi puisque ce sont des moteurs en fonte (bloc et culasse(s)) et ils vont pas se déformer par la chaleur pour un rien contrairement aux moteurs tout en alu…
Conséquence : Une huile de synthèse, utilisée dans des moteurs lents avec des régimes maxi qui tournent autour des 4000-4400 tr/mn comme la plupart de nos US (voire quelques fois moins…) non seulement n’apportera pas un « + » mais pire et contrairement aux huiles minérales, l’huile de synthèse va former une pellicule entre le piston et le cylindre qui gène le bon refroidissement : la chaleur sera donc moins bien évacuée et cela au moins jusqu’à 6000 tr/mm ! Si cela n’est pas grave dans un moteur moderne puisqu’en principe (et si tout fonctionne !) l’électronique permet d’adapter finement la force du refroidissement moteur via le ventilo (plusieurs vitesses) il n’en est pas de même pour un véhicule ancien sans ce système…(imaginez votre gros V8 en fonte, à l’arrêt, dans un embouteillage l’été !)
Donc une bonne huile minérale du style 15w40 (années 60-70 début 80) ou même 20w50 dans les années 50 c’est très bien pour la plupart de nos US… Du moins celles avant l’apparition des blocs-culasses en alu et/ou des ordinateurs « sous le capot » gérant au poil près la température du moteur…
Chuck Jordan
J’en apprends davantage au passage. Voilà qui devient encore plus clair ! Merci pour ces infos 😉