Pontiac Trans Am 1979: le dernier big block

Pontiac Trans Am 1979: le dernier big block

L’Amérique compte de nombreux monuments automobiles. Parmi eux, on ne peut faire sans la Pontiac Trans Am – du nom de la célèbre course de Nascar – , une version plus radicale de la déjà bien dotée Firebird. Zoom sur une Special Edition, code Y84.

La fin des années 1970 n’est certainement pas la période préférée des amoureux de sportives américaines. La puissance des moteurs est réduite d’années en années des suites des deux crises pétrolières. Le hola mis par les assureurs au tout début de la décennie finit d’achever la folle apogée des muscle cars, ces petits coupés aux moteurs gonflés qui ont la cote auprès des jeunes. Cette décennie voit ainsi l’essor des « personal cars », des péniches 2 portes, luxueuses et confortables. On ne mise plus sur la vitesse et le grand frisson mais sur la notion de « salon roulant » déconnecté de la route. En 1979, il n’y a clairement pas grand chose à se mettre sous la dent pour les amateurs de sensations fortes… Sauf du côté de chez Pontiac!

Une allure bestiale

Quand on voit la Trans Am pour la première fois, on ne peut qu’admirer la bestialité qui s’en dégage. Ce bijou semble avoir été imaginé, pensé comme un fantasme masculin. La prise d’air et le phoenix – Screamin’ Chicken pour les intimes – sur le capot, les pattes d’eph, les t-tops (demi-toits escamotables), les jantes dorées, les pneus à lettrages blancs, les quatre sorties d’échappement… ça sent à 10 kms le jouet pour grands, ce plaisir insensé qu’un adulte raisonnable ne devrait pas s’offrir. Le mélange de teintes noir – Starlight Black – et or fait partie intégrante du package Special Edition, qui n’est pas sans rappeler un certain Cours après moi Shérif. L’habitacle respire le grand air dans cette configuration beige très lumineuse, aidé par le toit vitré qui se laisse un peu traversé par les rayons du soleil. Le pilote s’installe dans le cockpit après avoir manipulé l’immense portière du F16. Dans son champ de vision, ce long nez sombre surmonté du furieux « hood scoop » (prise d’air) qui annonce tout de suite la couleur. L’instrumentation complète (compte tours, pression d’huile, température d’eau, voltmètre et autres idiot lights) est présente et intégrée dans un panneau imitation « alu bouchonné » qui renforce le sentiment d’être dans une voiture de compétition. Les deux sièges sont séparés par une console centrale qui accueille le levier de vitesses, la commande de vitres électriques et une boite de rangement.

L’homme et la machine

Un coup de clé et les 8 cylindres s’agitent dans un excitant grondement. Excitation amplifiée à la vue du hood scoop qui tremble déjà au ralenti. Les vibrations du 403 Oldsmobile se ressentent dans tout l’habitacle, au volant et au levier de vitesse. La magie opère déjà. L’homme fait corps avec la machine, prête à arracher le bitume. Réglage du volant, levier sur Drive, un petit coup d’accélérateur et nous voilà partis pour quelques tours de piste… Hum… De route.

On ne peut pas parler de réel « coup de pied au cul » si l’on compare cette Pontiac aux muscle cars de la bonne époque mais le bloc Oldsmobile déborde de couple dès le bas régime avec des performances tout à fait suffisantes pour se faire plaisir et s’offrir quelques montées d’adrénaline à la première ligne droite. Pas besoin de forcer pour partir en burn. Les 434 Newton Mètres annoncés sont d’une vivacité assez bluffante ! La liaison aux roues arrières est transmise par l’increvable boite automatique TH350, à 3 rapports. Bien qu’ « anti-crise », la Pontiac Trans Am n’est pas non plus l’auto des superlatifs. Le 403ci développe – sur le papier – 185 chevaux, soit à peine plus que le 350ci Chevrolet monté sur de sages berlines cette année là. Le 0 à 100 km/h est atteint en environ 9 secondes d’après les rares informations que j’ai pu trouvé. Un 400ci Pontiac – fort de 220 chevaux – était également proposé avec la boite manuelle mais les exemplaires ainsi équipés se font rares pour l’année 1979.

A défaut d’offrir des performances d’exception, l’auto freine efficacement grâce à 4 freins à disques (fièrement rappelés par les stickers latéraux) avec assistance, uniquement disponibles sur les Trans Am et Formula. Bien campée sur ses boudins larges (225/70R15), un centre de gravité bas et une suspension assez ferme, sur sol sec (condition de l’essai), elle enchaine les virages avec aisance et sans jamais décrocher, pour peu que l’on ne soit pas trop brutal avec la pédale d’accélérateur (couple monstrueux oblige !).

Une sportive polyvalente

Sans être aussi confortable qu’une grosse berline de l’époque, on y est toutefois bien mieux installé que dans une Corvette et l’ambiance à bord – savant mélange entre sportivité et « populuxe » (du plastique chrome par ci par là) – fait qu’on s’y sent bien. Trop chaud ? La climatisation transforme l’habitacle en congélo en quelques secondes ! Cruise control calé à 90 et t-tops retirés, la Pontiac dévoile son autre visage de « voiture plaisir » qui s’apprécie aussi en couple. Mais l’envie de jouer de la pédale de droite troublera rapidement la parfaite quiétude du moteur à vitesse de croisière. Ne serait ce que pour mieux apprécier la sonorité une fois décapoté. La double ligne d’origine émet un « glouglou » enivrant qui aura bien fini de convaincre le potentiel acheteur dans une concession Pontiac en 1979.

On n’a qu’une vie

Attiré à la base par les Firebird Formula, Marc trouvait la Trans Am trop tape à l’œil jusqu’au jour où il a un coup de foudre pour cette ’79 en vente au rencard de Ferrières en 2006. Enfant, il voit de temps en temps son père rouler en voitures américaines toutes plus impressionnantes les unes que les autres comme cette fameuse Eldorado cabriolet du début des années 1970 mais ça ne le préoccupe pas plus que ça. C’est sa rencontre avec un caporal lors d’une mission militaire sur l’atoll de Mururoa en 1986 qu’il découvre la Pontiac Firebird 2ème génération. Ce dernier en est mordu et transmet le virus à Marc qui feuillette alors assidûment les annonces de Nitro magazine. Son intérêt se porte sur les Formula au look d’avion de chasse avec leurs deux écopes sur le capot. Rapatrié un an plus tard en métropole, il décide de franchir le pas mais aucun assureur ne veut d’un jeune conducteur en V8 et Marc passe à autre chose, tout en gardant dans un coin de sa tête l’idée de rouler un jour dans sa Firebird.

Bien des années plus tard, en 2001, la mort de son frère est un électrochoc. Parce qu’ « on n’a qu’une vie », il se remet très sérieusement en quête de son Saint Graal. Dans les petites annonces du magazine Nitro, il tombe sur une Formula 400 ’73 restaurée dans une grange. Il l’achète et roulera 4 ans avec. Épuisé de faire des frais dessus, il s’en sépare en 2005 avant de replonger dans la gamme supérieure un an après en faisant l’acquisition de la Trans Am de cet article. Vendue neuve chez Jean-Charles – alors rue Claude Terrasse à Paris 16 – elle aurait été achetée neuve par le propriétaire d’une boite de nuit de la capitale.

---

En 1979, les AC/DC et leur « Highway to hell » inondent les stations de radio américaines.

---

En plus d’un entretien régulier, Marc a dépensé sans compter pour la restaurer (de la réfection totale du pont autobloquant à la sellerie intérieure complète), toujours dans le respect de l’origine. Elle compte parmi les rares Trans Am non massacrées, non bidouillées.

Un des derniers muscle cars

La T/A 1979 est définitivement une sportive américaine culte. Quand on l’observe et qu’on l’essaye, on se dit que c’est la voiture remède pour l’américain frustré de 1979, à la recherche d’une gâterie suprême, chaque trajet à son bord délivrant une méga dose de testostérone et d’endorphine. Considérée comme un des derniers muscle cars, la Pontiac Trans Am 1979 reste très appréciée des collectionneurs. Malgré un design quasi inchangé jusqu’en 1981, elle perd ses big block – bien que le 403 soit officiellement classifié « small block » chez Olds – dès 1980, au profit notamment d’un V8 turbo 301ci (4,9l) à la fiabilité assez décriée. Mais c’est aussi et surtout le mythe du big block atmosphérique qui s’effondre, ce pourquoi les modèles 1979 sont bien plus prisés et considérés comme les derniers « vrais » par les amateurs du genre.