Chrysler LeBaron 1989: entre raison et passion

Chrysler LeBaron 1989: entre raison et passion

A la recherche d’une voiture américaine fiable et économique avec un certain cachet, mon dévolu s’est jeté sur une Chrysler LeBaron 2,5 Turbo de 1989. Je venais de me séparer de ma Chrysler LeBaron (tiens, encore une!) 1980 motorisée par un robuste V8 5,2l (le fameux 318) mais souffrant de quelques défauts de fiabilité, de par son âge et un entretien aléatoire.

Je cherchai cette fois-ci un véhicule plus récent et avec un entretien suivi, en renonçant le moins possible à l’esprit kitsch et la tonne d’options d’une américaine de la bonne époque. Nulle envie néanmoins de dépasser le stade des années 90 et leur biodesign à outrance. Je me suis donc recentré sur la fin des années 1980-début 1990. Quelle autre américaine que la Chrysler Lebaron pouvait être plus représentative en France? Officiellement importée sous la coupole Talbot en 1989, on en trouve encore de nombreux exemplaires en occasion dont une pléthore de cabriolets. Mais la ligne plus fluide du coupé me fait choisir ce dernier. Sans compter sur la météo de la région parisienne qui n’est pas des plus propices pour se balader fréquemment capote ouverte. Cependant, les coupés en très bon état ne sont pas légion dans l’hexagone. Les propriétaires se sont enchainés et l’entretien hasardeux qui va avec. Mais la perle quasi rare s’est présenté à moi: une LeBaron de première main avec seulement 96.000 kilomètres.

Les 500 kilomètres qui me séparent d’elle ne me découragent pas. Après quelques heures de TGV, me voilà sur le trajet retour au volant de ma nouvelle monture. Bien que les sensations de conduite soient totalement différentes de mon ancienne Chrysler, l’intérieur sent bon l’Amérique! Le tableau de bord utilisé de 1987 à 1989 adopte une coupe carré typiquement « eighties » et je retrouve – non sans plaisir – une ergonomie chère aux américains depuis tant d’années. Ainsi, la petite tirette à gauche permet d’enclencher les feux de position, de croisement et de route au fur et à mesure que l’on tire dessus. Le frein de parking au plancher est désenclenchable via une poignée en dessous de la planche de bord. Le régulateur de vitesse – ou Cruise Control – est sur le commodo des clignotants/essuie glace. Autant de détails que l’on retrouve sur de nombreuses américaines toutes marques confondues depuis des lustres. A mon grand damne, j’ai troqué mon levier de vitesse au volant contre un levier au plancher. Mais la philosophie n’est plus la même. La LeBaron nouvelle est pensée comme un coupé de tourisme à l’européenne. Le levier au plancher se voulait sans doute plus sportif et plus raffiné qu’un levier au volant monté en série sur des paquebots à l’image désuète en cette fin de décennie 1980.

Luxe à la sauce américaine

Au démarrage, « eighties » oblige, c’est un véritable sapin de Noël qui illumine la partie centrale du tableau de bord, jusqu’à l’écran d’information du plafonnier. La mode est au digital : climatisation automatique avec affichage de la température, du mode et de la puissance de la ventilation; affichage de l’autonomie en essence à plusieurs modes (consommation en temps réel, autonomie en kilomètres-miles) et de la boussole et température extérieure au plafonnier. Une version américaine de la LeBaron avait même droit au compteur 100% digital. Le siège conducteur se règle électriquement ainsi que les rétroviseurs et les vitres, la commande de ces dernières étant – summum du luxe – déportée sur la console centrale avec celle du dégivrage. Le volant est réglable en hauteur. Dans la liste des détails kitsch qui font le charme, je note le Pentastar Chrysler sur chaque garniture de porte (masquant en fait le point de fixation des manivelles des vitres à remontée manuelle) et les improbables éclairages latéraux situés à l’arrière, d’inspiration « Nautilus ».

Routière d’inspiration européenne

Le confort est plutôt bon pour un coupé à « l’européenne ». Je craignais une suspension trop ferme vu le segment et le marché visé mais nos chers américains tiennent à un minimum de mollesse. Rien à voir avec la navigation en haute mer de mon ancien midsize mais on sent quand même un certain moelleux sur route cabossée. Les sièges sont assez enveloppants et le conducteur et son passager sont chouchoutés comme ont toujours su le faire les productions du pays de l’Oncle Sam. La direction assistée n’est pas aussi assistée que dans la tradition. Plus dure, elle est très proche de ce que l’on fait en Europe. Le rayon de braquage m’a paru plutôt mauvais, ce qui s’avère très handicapant, d’autant que le porte à faux avant est assez important. A moi les interminables marche avant – marche arrière pour m’extraire de mon souterrain étroit.

Sur route, la voiture adopte un comportement très sain. Les gommes Michelin assez larges accrochent bien la route et le poids de presque une tonne et demi (assez conséquent pour un coupé) ajoutent un peu d’appui. Résultat: sur une route enneigée de campagne, la LeBaron – boite auto bloquée en 1ère – était une des rares voitures à grimper des pentes raides sans chaines neige et sans trop patiner, sur un filet de gaz. Le combo couple moteur-gommes larges-poids moteur sur les roues motrices nous a permis de rejoindre sans grande difficulté l’autoroute située à 20 kilomètres du village.

Une boite auto pas des plus adaptées

Dans des conditions plus ordinaires, le 2,5 Turbo s’avère être un très bon moteur. Malgré ses 4 cylindres, il a du couple à revendre et n’est jamais à la peine. Un coup vif d’accélérateur et le kickdown s’enclenche faisant hurler le moteur et ses 150 chevaux, révélant un tempérament de petite « bombinette ». Le 0 à 100 se fait sans effort et les 180km/h (sur circuit) sont facilement atteints. Néanmoins, la configuration de boîte à trois rapports (et la consommation qui en résulte) n’invite pas à la pousser plus loin ni même à conserver l’allure. Le vacarme et les vibrations sont telles qu’on craint pour la santé du moteur, la faute au régime important atteint à cette vitesse (pas d’overdrive!). Donc malgré sa configuration aux allures sportives (le Turbo était plus synonyme de performance à cette période), on ne peut pas dire qu’on puisse vraiment en exploiter le potentiel avec cette archaïque boite 3. Cette dernière avait cependant l’avantage d’être plus robuste que la boite automatique 4 rapports qui suivit sur les versions V6 des années suivantes. Probablement conscient du bridage de cette boite 3, Chrysler a aussi sorti une motorisation 2.2 Turbo (170ch) à boîte manuelle 5 vitesses. Plus rare, elle est surnommé « GTC » et troque tous ses chromes contre des éléments peints couleur carrosserie pour accentuer le caractère sportif.

Niveau look, la LeBaron a tout du petit coupé chic américain de la décennie (ne lui manque que les jantes nid d’abeille vendues en Amerique du Nord) avec ses chromes et ses phares cachés façon Corvette. Longue et élancée, elle affiche une belle silhouette aérodynamique et malgré une tendance au « downsizing » mesure près de 4,70m de long, soit la taille d’une grande berline européenne. La face avant arbore une vraie gueule d’américaine avec son imposante calandre chromée surmontée de l’étoile Chrysler. Le déploiement des phares est toujours un instant magique – de 7 à 77 ans – tant il est le symbole d’une époque révolue. La face arrière suscitera plus de débats, dirons nous. Je parle de celle montée sur les versions export destinées à l’Europe (même constat sur les Buick Park Avenue). De la LeBaron à la Mazda, il n’y a qu’un pas. Pourquoi le design de cette partie a t-il été autant dénaturé par rapport à l’original? La version américaine présente un dessin plus « folklorique » avec son large bandeau de feu rouge et sa plaque déportée sur le parechoc. C’est ce dernier élément qui a visiblement gêné puisque le parechoc est resté identique sur les versions européennes (un cache en plastique masque l’espace de la plaque US) et la plaque a pris place sur la malle arrière entre les deux feux. On accède à la serrure du coffre en soulevant le support de plaque.

Malgré ses plus de 20 ans, l’état de conservation et le bon entretien de la voiture sont tels que tout fonctionne comme au premier jour. Le démarrage se fait au quart de tour qu’il fasse -5 ou 30 degrés Celsius. La ventilation envoie de l’air chaud à la vitesse de l’éclair, moteur encore froid. La mécanique ronronne. En l’état, cette LeBaron a tout d’un excellent dailycar malgré son âge. En comparaison avec ce que les américains fabriquaient à l’époque, il s’agit sans doute d’un des meilleurs 4 cylindres made in USA. Assez fiable (pour peu qu’on ne maltraite pas la mécanique à froid) et suffisamment coupleux, il ne manque pas de qualités. Couplé à cette LeBaron, il offre un excellent compromis pour les amateurs de voitures américaines effrayés par les V6-V8.

Texte: Exapart / Photos: Exapart

Problèmes connus sur Chrysler LeBaron 1987-1988-1989

Défaut d’allumage: le moteur se coupait, calait au ralenti de manière inopinée, à chaud comme à froid. La solution: remplacement du capteur à effet hall (moins de 20€ sur Rockauto.com).

Blocage du compteur kilométrique: avec le temps, une roue en plastique composant le compteur casse et bloque la mécanique. La solution: La roue peut se trouver auprès de fabricants de pièces de modélisme. Il ne reste qu’à la remplacer.